#COVID19जम्मा संक्रमितमृत्युहाल बिरामीहरुनिको भएका
विश्व32657987990981757510124091905
नेपाल706144591828951866

निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल किन ?

  • रविराज दंगाल

वि. सं. २०४९ साउन १६ गते थाइ अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाको विमान रसुवाको पहाडमा ठोक्कियो । ९९ जना यात्रुको निधन भयो । यसैगरी वि. सं. २०४९ असोज १२ गते पाकिस्तानी अन्तराष्ट्रिय वायुसेवाको एयरबस ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटना भयो । जहाजमा यात्रारत १६७ जना यात्रुको निधन भयो । नेपालमा भएका यी दुई कहालीलाग्दा दुर्घटनाका कारण चारैतर्फ डाँडाले घेरिएको काठमाडौं त्रिभुवन विमानस्थल जोखिमपूर्ण छ भन्दै यसको विकल्पमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने स्थानको अध्ययन कार्य सरकारी तहबाट वि.सं. ०५१ मा थालियो ।

अध्ययनका क्रममा देशका विभिन्न आठ स्थान विराटनगर, जनकपुर, निजगढ, भरतपुर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, सुर्खेत र धनगढीलाई सम्भावित स्थानको रूपमा पहिचान गरी स्थलगत प्राविधिक अध्ययन गरियो । सो अध्ययनबाट निजगढलाई उपयुक्त स्थान भएको भनी सिफारिस गरियो । उपयुक्त भूबनोट, जिरो भिजिविलिटीको सुविधा, राजधानीसँग छोटो दूरी, मुआब्जा वितरणमा सजिलो, यातायात कनेक्सन, धेरै जनतालाई सुविधा, विमानस्थल विस्तारको सुविधाजस्ता कारणले निजगढलाई विमानस्थल निर्माणको लागि उपयुक्त स्थान मानियो ।

विश्वमा सन् २०१७ मा ४ अर्ब १० करोड यात्रुले हवाई यात्रा गरे । यसमध्ये एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा १ अर्ब ५० करोड हवाई यात्रु थिए । अबको १० वर्षमा एसिया प्यासिफिक क्षेत्रमा हवाई यात्रुको संख्या २ अर्ब पुग्ने तथा त्यसका लागि भारत र चीन विशाल जनसंख्या भएको देशको बीचमा रहेको नेपालले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अनिवार्य रूपमा बनाउनुपर्ने अवस्था छ । पर्यटन, संस्कृति तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अधिकारीका अनुसार त्रिभुवन विमानस्थलको वार्षिक क्षमता अधिकतम ९० लाख यात्रु मात्र हो । अहिलेको अवस्थामा यसले स्वदेशी तथा विदेशी गरी ७२ लाख यात्रुलाई सेवा दिई रहेको छ । विश्वमा हवाई यात्रुको वृद्धिदर ७ प्रतिशतको हाराहारीमा छ भने यो वृद्धिदर नेपालमा १४ प्रतिशतको निकट छ । यसरी हेर्दा त्रिभुवन विमानस्थलले अबका केही वर्षपछि यात्रुको भार थेग्न नसक्ने देखिन्छ । यस अवस्थामा यस विमानस्थलको विकल्पमा शीघ्र अर्को विमानस्थल बनाउनु पर्ने बाध्यता नेपाल सरकारलाई छ । यसको लागि निजगढमा विमानस्थलको कार्य अगाडि बढाउनुको विकल्प छैन ।

ठूला विमान र विमानस्थलले कार्गो ढुवानीको विकल्प दिँदै छन् भन्ने कुरा मात्र बुझ्न सकियो भने हामी भूपरिवेष्ठित हुनुको पीडाबाट मुक्त हुनका लागि तयार हुनेछौं । समुद्रबाट कार्गो ढुवानीको विकल्प दिन करिब दुई दशक अघिदेखि अध्ययन भइरहेको छ । ठूला हवाईजहाज निर्माण कम्पनीले कम लागतमा धेरै लिफ्टिङ क्षमता भएका र दूरी छिटो पार गर्न सक्ने जहाज निर्माण गरिरहेका छन् । यसको एक उदाहरण एयरबस बेलुगा हो । यसको लम्बाई ५६ मिटर हुन्छ भने यसले ८ सय ६५ क्विन्टल सामान बोकी ७७९ किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा उडान भर्नसक्छ । यसैगरी एयरबस बेलुगा एक्सएलले १ हजार २ सय ५० क्विन्टल कार्गो एक पटकमा ढुवानी गर्न सक्छ । यस्ता भयानक जहाजलाई आफ्नो विमानस्थलमा अवतरण गराउन सक्ने गरी संसारका ५५ देशले आफ्नो विमानस्थलको विस्तार गरेका छन् । ती ५५ मध्ये भारतको मुम्बई एयरपोर्ट एक हो । इथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकले भयानक जहाजबाट कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन् । अब यी मुलुकलाई समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरे पनि असर पर्ने छैन । नेपालमा बेलुगा, बेलुगा एक्स एल, बोइंग ड्रिमलिफ्टरजस्ता अति ठूला जहाज मार्फत कार्गो ढुवानी गर्न विमानस्थलको अभाव छ । वि.संं. २०४५ सालको बाढी पहिरो तथा २०७२ सालको भूकम्प पछि राहत लगायतका सामग्री लिएर नेपालमा यस्ता ठूला जहाज आउन पाएनन् । यस्ता ठूला जहाज अवतरण गर्ने र कार्गो व्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनाउन सकिएन एक दशकपछि नेपाल पूर्ण रूपमा भारतको मुम्बई एयरपोर्टमाथि निर्भर रहनु पर्दछ । हाम्रो बन्दरगाह कलकत्ताबाट मुम्बई सर्दछ ।
ठूला कार्गो जाइन्टको एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुद्रसँग जमीन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एसिया महादेशका १२ र अफ्रिका महादेशका १६ मुलुक हुन् । तीमध्ये नेपाल पनि एक हो । यी ‘कार्गो जाइन्ट’ एक कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा ब्यहोर्नुपर्ने झन्झटलाई समाप्त गर्न चाहन्छन् । यस्ता जाइन्ट कार्गो विमानले भूपरिवेष्ठित मुलुकका समस्या समाधान गर्न सक्ने भए पनि यसको लागि उपयुक्त विमानस्थलको आवश्यकता पर्दछ । यस्ता विमान अवतरणको लागि कम्तीमा ३ हजार ३ सय ५० मिटर लम्बाइको विमानस्थल आवश्यक हुन्छ । अबको समयमा पनि सानो र सिंगल रन–वे विमानस्थल बनाउनु वा आफ्नो विमानस्थललाई स्तरोन्नति नगर्नु भनेको हामीलाई जाइन्ट कार्गो विमानको आवश्यकता छैन, छिमेकीको स्थलमार्ग प्रयोग गर्छौ भन्नु हो ।

सन २००७ मा विश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले एउटा अध्ययन गरेका थिए । अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरुन्डीलगायत समुद्री बन्दरगाह नभएका १६ भूपरिवेष्ठित मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मुलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खाद्यान्न अन्य वस्तुको मूल्य लगभग प्लेनबाट कार्गो गरिएको मूल्य बराबर पर्दथ्यो । बन्दरगाहबाट सामान निकाल्न पर्ने झन्झट, लामो समयको पर्खाइ, भन्सारको झन्झटलगायतका समस्याको हिसाब गर्ने हो भने हवाई मार्गभन्दा जलमार्ग तथा स्थलमार्ग अझ महंगो पर्ने उनीहरूको अध्ययनले देखाएको थियो । सीमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिङ, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनु पर्ने समस्याले गर्दा आयातीत सामानमा लागत मूल्य बढाएको देखियो । यसका साथै अध्ययनले भूपरिवेष्ठित मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट ब्यहोर्नु परेको देखियो । जुन मुलुकको बन्दरगाह प्रयोग गरिएको छ त्यो मुलुककै कारण ‘ल्यान्ड–लक्ड’ मुलुकले विकासको सूचकांक समात्न नसकेको उक्त अध्ययनले देखायो ।

जाइन्ट कार्गो विमानको कुरा नेपालको सन्दर्भमा गर्दा हालका तथा निर्माणाधीन विमानस्थलमा यस्ता जहाजको अवतरण सम्भव छैन । यसको लागि निजगढमा प्रस्तावित ३ हजार ६ सय मिटर लामो र ४५ मिटर चौडा तथा दोहोरो धावन मार्गको विमानस्थल मात्र यसको विकल्प हो । त्यहाँ अत्याधुनिक र ठूला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्छन् । ठूलो कार्गो जहाज अवतरण गराउन सक्ने विमानस्थलको निर्माण नेपालले गर्न सक्ने हो भने भूपरिवेष्ठितको पीडाबाट लगभग मुक्त हुन सकिनेछ । तसर्थ यो वा त्यो कुरामा नअल्झी सर्वपक्षीय सहमतिका साथ निजगढ अन्तर्र्रािष्ट्रय विमानस्थलको निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनु पर्दछ ।

२०७१ चैत्र १ गते टर्किस एअरलाइन्स र २०७४ चैत्र ८ गते यूएस–बंगलाको विमान त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटना हुदा त्रिभुवन विमानस्थलको सेवा केही दिन अवरुद्ध भयो । यी दुई त केवल प्रतिनिधि घटना मात्र हुन् । त्रिभुवन विमानस्थल बन्द गर्नुपरेका अरू पनि केही उदाहरण छन् । देशको राजधानीमा रहेको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यसरी बन्द गर्नु पर्दा देशलाई आर्थिक नोक्सानीको कुरा एकातिर छ भने अर्कातर्फ पर्यटनलाई नै देशको मुख्य उद्योगको रूपमा विकसित गर्ने मुलुकको लागि कस्तो असर पर्ला ? अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा नेपालको हवाई आकाश र विमानस्थलको बारेमा कस्तो सन्देश जाला ? यस्तो अवस्थामा नेपालमा विदेशी पर्यटक आकर्षिक होलान् कि विकर्षित ? सबैले सोच्नु पर्दछ । यो घटनाले नेपालको राजधानी शहर काठमाडौंबाट नजिकै सुविधा सम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको शीघ्र निर्माणको आवश्यकता महसुस गरिएको छ ।

२०७५ फागुन २१ गते झापाको चन्द्रगढीबाट काठमाडौँ अवतरण गर्ने क्रममा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चढेको जहाज आधा घण्टा तथा २०७६ बिहीबार असोेज २ गते बिहान कतारको दोहाबाट काठमाडौँ उडेको जहाज काठमाडौँको आकाशमा ३ घन्टाभन्दा बढी समय होल्ड हुनुप¥यो । २०७६ असोज २६ गते काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्न नपाउँदा नौवटा जहाज आकाशमै होल्ड भए ।
२०७५ साउन २८ गते दिन त्रिभुवन अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान र अवतरण बन्द भयो । एक्कासि ठूलो पानी परेकाले बिहान सवा १० बजेदेखि उडान र अवतरण प्रभावित भएको विमानस्थल कार्यालयले जनाएको थियो । वर्षाका कारण भिजिबिलिटी कम हुँदा अवतरण गर्न लागेका जहाज आकाशमै होल्ड भएका थिए ।

त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकी आकाशमा विमान होल्ड गर्नु परेका यी केही उदाहरण मात्र हुन् । त्रिभुवन अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थलमा एयर ट्राफिक जामको समस्या अहिले पनि छँदै छ । प्रत्येक महिना करिब ६०० घण्टा विमान आकाशमा होल्ड गर्नु पर्दछ । आकाशमा विमान होल्ड गर्नु पर्दाको जोखिम, इन्धन, आर्थिक लागत एकातर्फ छ भने यात्रु तथा चालक दलका सदस्यको मानसिक पीडा अर्को तर्फ छ । यस्तो कहालीलाग्दो अवस्थामा दोहोरिएर विदेशी पर्यटकले नेपाली हवाई मार्गको प्रयोग गर्लान् कि नगर्लान् ? यसको साथै के उसले अर्को विदेशीलाई नेपाल जान सल्लाह देला ? यसरी हेर्दा नेपालको पर्यटन उद्योगको अवस्था कस्तो रहेछ ? थाहा हुन्छ । यसकारण पनि राजधानी शहर काठमाडौं नजिक सुविधा सम्पन्न पूर्ण क्षमताको अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता महसुस भयो । आकाशमा विमान होल्ड भिजिविलिटीको अभाव, एयर ट्राफिक जाम, पार्किंङको अभाव, नोटाम जारी हुने अवस्थामा हुने गर्दछ । यी समस्याका कारणले त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प खोज्नु परेको हो ।

बाराको निजगढमा बन्न लागेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अधिकांश जग्गा सरकारी स्वामित्वमा रहेको छ । विमानस्थल निर्माणका लागि भनेर पहिचान गरिएको क्षेत्रको कुल ११ हजार ८ सय ७५ बिघा जग्गामध्ये जम्मा १ सय १० बिघा जग्गा मात्रै व्यक्तिका नाममा रहेको छ । त्यसमा पनि काटगाउँ, टाँगिया, मटियानीमा रहेका वस्ती स्थानन्तरणको विषय मुख्य विषय हो । काट गाउँमा ११० बिघा नम्बरी जमिन र लगभग ७०० बिघा सरकारी जमिनमा बसोबास छ । काटगाउँको ११० बिघा जमिनमध्ये ६६ विघाको मुआब्जा वितरण गरी जग्ग्गा अधिग्रहणको काम सम्पन्न भएको छ । टागीया बस्तीको १४७६ धुरीको सेटलमेण्टको मोडलका वारेमा छलफल भईरहेको छ । टागीयाका १४७६ धुरीका नागरिकले आफूलाई सरकारले क्षतिपूर्तिको रूपमा जमिन उपलब्ध गराएर विमानस्थल नजिकै एयरपोर्ट भिलेज बनाइदिँदा न्याय हुने भनिरहेका छन् । उनीहरू विमानस्थल निर्माणको लागि जुनसुकै प्रकारको त्याग गर्न पनि तयार देखिन्छन् । यस सन्दर्भमा सरकारको ठोस निर्णय नभए पनि सो बस्तीलाई जितपुर सिमरा तथा कोल्हवी नगरपालिकामा स्थानान्तरण गर्ने विकल्पमा छलफल चलिरहेको छ ।

विमानस्थल निर्माण गर्दा जंगलको नोक्सानी हुने विषय उठेको छ । संसारभरि ठूला विमानस्थल, राजमार्ग, नहर, रेलमार्ग वा जलविद्युत आयोजना बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्ने वा पूरै बस्ती उठाएर निर्माण गर्ने प्रचलन छ । हामीकहाँ बस्ती हटाएर बनाउन महंगो पर्ने या सेटलमेन्ट गर्न जग्गा महंगो पर्ने कारणले असम्भव हुन्छ । बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्दा केही न केही वनको क्षति अवश्य हुन्छ तर त्यसको बदलामा वन रोप्नु पर्दछ । १ः१० अनुपातमा बिरुवा रोप्ने सरकारको घोषित लक्ष्य नै छ ।

निजगढ विमानस्थल निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने क्रममा यसको क्षेत्र ८ हजार हेक्टर र यस भित्र २४ लाख बोट विरुवा रहेका छन् भनी प्रतिवेदन दिइयो । यो इआइए प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण छ । यसले भ्रम सिर्जना गरेको छ । यसलाई सच्याउनु पर्दछ । यसमा सत्यता नभएको कुरा पर्यटन, संस्कृति तथा नागरिक मन्त्री तथा मन्त्रालयका अधिकारीहरूले पटकपटक स्पष्ट पारिसकेका छन् । राष्ट्रिय सभाको राष्ट्रिय सरोकार तथा समन्वय समितिले स्थलगत अध्ययन पश्चात तयार गरेको प्रतिवेदनमा बाहिर प्रचारमा आएजस्तो धेरै संख्यामा ठूला रुख काट्नु नपर्ने निष्कर्ष छ ।

विमानस्थल निर्माणको पहिलो चरणमा १० देखि १२ हजार मात्र रुख मात्र काटे पुग्छ । ८ हजार हेक्टरको जंगल मासेर २४ लाख रुख काट्नु पर्ने तर्क मिथ्या मात्रै हो भन्ने प्रतिवेदन निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका तत्कालीन आयोजना प्रमुख इन्जिनियर ओम शर्माले तयार गरेको अवधारणा पत्रमा उल्लेख छ । उक्त अवधारण पत्र अनुसार सालका रुखहरू भएको घना जंगल क्षेत्र विमानस्थलका लागि निर्माण गरिने संरचनाभन्दा बाहिर पर्ने हुँदा ७० प्रतिशत सालका रुखहरू सुरक्षित रहने भन्दै अवधारणा पत्रमा भनिएको छ, ‘तीनवटै चरणको काम सकेर विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्दासम्म बढीमा ३ लाख ३४ हजार मात्र रुख काट्नुपर्छ, त्यसैले २४ लाख रुख काट्नै पर्ने हल्ला मिथ्या हो ।’

विकास गर्दा केही वातावरणीय विनाश हुन्छ नै । रक्सौल अमलेखगन्ज तेलको पाइपलाई निर्माण गर्दा होस्, वा फास्टट्रयाक निर्माण गर्दा होस वा पूर्व पश्चिम राजमाग निर्माण गर्दा होस् रुख नकाटी विकास निर्माण कसरी अगाडि बढाउन सकिन्छ ? विदेशमा पनि विमानस्थल बनाउँदा रुख काटिने गरेको छ । संसारभरि एयरपोर्ट बन्ने भनेकै कि रुख काटेर हो कि समुद्र पुरेर हो । अहिले टर्कीको इस्तानबुलमा एयरपोर्ट बन्दै छ, त्यहाँ २५ लाख रुख काटिएका छन् ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा वन्यजन्तुको आवत जावतको बाटो अवरूद्ध हुने र वन्यजन्तुको जीवन सन्तुलन बिग्रने विषय पनि उठेको छ । यो सामान्य ढंगले उठ्ने विषय नै हो । तर पनि हिजो वन्यजन्तु संरक्षणको विषय उठाएर राष्ट्रिय निकुञ्ज विस्तार गर्दा त्यसका विरुद्ध जाइलाग्नेहरूबाट नै आज वन्यजन्तु संरक्षणको कुरा उठिरहेको छ । यो आयोजना निर्माण गर्दा वन्यजन्तुको वास नै विनाश हुने अवस्था छैन । आयोजना क्षेत्रको केन्द्रमा मानव वस्ती भएको कारण यहाँ वन्य जन्तुको स्थायी बासस्थान छैन । यस क्षेत्रमा खास गरी मृग, रातो मृग, बँदेल, दुम्सी, बाँदर, लंगुर, रातो बाँदर, ब्वाँसो, स्याल, चितुवा, जंगली बिरालो, जंगली कुकुर, हात्ती तथा बाघ लगायतका जनावरहरू घुम्दै पुग्ने कुरा पर्सा वन्य जन्तु आरक्षका अधिकारी तथा स्थानीयवासी बताउँछन् । यस सन्दर्भमा आयोजनाले पूर्व पश्चिम राजमार्गबाट ७०० मिटर चौडाइ भएको जति वनक्षेत्र वन्य जन्तुको आवतजावत करिडोरको लागि जोगाउने योजना बनाएको छ, जसले गर्दा वन्यजन्तुको बाटो अवरुद्ध पनि हुँदैन र उनीहरूको जीवन चक्रमा पनि कुनै असर पर्दैन ।

निजगढ विमान स्थलले तराईलाई मरुभूमिकरण गर्छ भनी अर्को वितण्डा मच्याउन खोजिँदै छ । यसमा पनि सत्यता छैन । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँदा प्राप्त गरिएको जमिनसमेत एक तिहाई मात्र कंक्रिट निर्माण हुने हो । बाँकी दुई तिहाई क्षेत्र फलफूल बोट बिरुवाले भरिभराउ गरी अनेकथरीका सुन्दर वाटिकाहरू बनाई हराभरा नै बनाइन्छ । यसरी निजगढ विमानस्थलले तराईलाई मरुभूमिकरण गर्छ भन्ने भनाइ निराधार छ ।

अहिले विमानस्थल प्रोटेक्सनको क्रममा निजगढ विमानस्थलको चार किल्ला, सीमांकन, तारबारको काम सकिएर दुइवटा ठूला नदी नियन्त्रणको काम जारी छ । पसाहा नदीमा तटवन्धन भइरहेको छ । त्यसैगरी दक्षिणतर्फको सीमा यकिन भइसकेकाले यहाँ तारबार लगाउने कार्य भइरहेको छ । वकैया खोला तटवन्धन हुन्छ । दुवै नदीको प्रोटेक्सनपछि १००० हेक्टरको हाराहारीमा जमिन निस्कन्छ । जहाँ लाखौं बिरुवा रोपेर वन व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यस्तै दुधौरा, वालगंगा तथा आसपासबाट बग्ने अन्य नदी किनारा र खाली जमिनमा समेत लाखौं वृक्षारोपण गरी हराभरा बनाउन र वातावरण संरक्षण गर्न सकिन्छ ।

नेपाल सरकारले निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न यस आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवकै आयोजनामा समावेश ग¥यो । त्यसपछि २०७१ सालमा यो विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया थाल्न २०७१ सालमा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई ५० करोड बजेट दिई यसको प्रक्रिया थाल्न निर्देशन दियो । त्यसपछि प्राधिकरणले यससम्बन्धी काम गर्न थाल्यो । विमानस्थल निर्माणकै सिलसिलामा सरकारले अहिलेसम्म तीन अर्ब खर्च गरिसकेको छ । वरिपरि काँडेतारसहित पहुँच मार्ग कार्यालय र त्यसका निम्ती जरूरी डिजाईन समेत सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ ।

सरकारले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रूपमा अघि सारेको यस आयोजना निर्माणका लागि स्वीट्जरल्याण्डको ज्युरिच इन्टरनेसनल एयरपोर्टलाई केही समय अघि छनोट गरिसकेको छ ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गरिने क्षेत्रका रूख कटान गर्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने सम्झौता नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपाली सेनासँग गरिसकेको छ । त्यसैगरी सेनालाई नै पेरिफेरियल रोड अर्थात् विमानस्थलको चारैपट्टि सडक बनाउन जिम्मा दिने सम्झौतासमेत भइसकेको छ ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा अन्धाधुन्ध रुख काटिन्छन् भन्ने भ्रम फैलाइएको छ । यस्ता कुरामा सत्यता छैन । वन सम्बन्धमा नेपालको कानून कठोर प्रकृतिको छ । उचित कानूनी प्रक्रिया पूरा नगरी एउटा पनि रुख काट्न पाइँदैन । काटिएमा गैरकानूनी हुन्छ र जो कोही होस् सजायको भागी हुनै पर्दछ । यहाँ त रुख काटेर सरकारका मान्छेले आय आर्जन गर्ने भए भन्ने स्याल हुइयाँ मच्चाइएको छ । जब कि रुख कटानको लागि नेपाल सरकार मन्त्रीपरिषदको स्वीकृति आवश्यक पर्छ । रुख कटान स्वीकृत भएपछि मात्र फिल्डमा काम सुरु गर्न सकिन्छ । त्यसपछि काट्नु पर्ने रुखको नम्बरिङ गरिन्छ । त्यसपछि वन कार्यालयले रुखको छपान गर्छ । छपानमा क्षेत्रीय वन निर्देशनालयबाट चेकजाँच हुन्छ । क्षेत्रीय वन निर्देशनालयको जाँचपछि वन कार्यालयले रुख कटान आदेश दिन्छ, त्यसपछि मात्र प्रस्तावकले रुख काट्ने प्रक्रिया अगाडि बढाउन सक्छ । काटिएका रुख प्रस्तावकले वन कार्यालयलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्छ । निजगढ विमानस्थलको आयोजनास्थलमा काटिने अधिकांश रुख सहजनाथ साझेदारी र तामागढी साझेदारी वनमा पर्छन् । त्यसैले त्यहाँबाट उत्पादन हुने ५० प्रतिशत काठ दुवै साझेदारी वनले पाउनेछन् भने ५० प्रतिशत जिल्ला वन कार्यालयको भागमा पर्दछ । वनले पाएको ५० प्रतिशतबाट जिल्ला वन पैदावार आपूर्ति समितिलाई छुट्याएर बचेको काठ मात्र वन कार्यालयले बिक्री गर्न पाउँछ ।

(दंगाल फाष्टट्रयाक एयरपोर्ट निर्माण मूल व्यवस्थापन तथा सरोकार समिति संयोजक हुन् ।)

सम्बन्धित समाचारहरु