काठमाडौं । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक ई. प्रदीप अधिकारी नेपाली हवाई क्षेत्रको विकासका साथै सुधारका निमित्त सक्रिय भएर लागिरहेका छन् । नेपालका हवाई क्षेत्रहरूको ट्राफिक व्यवस्थापन र सुरक्षा सुनिश्चित गर्ने कार्यमा केन्द्रित भई काम गरिरहेको प्राधिकरणले २६औं वार्षिकोत्सव मनाइसकेको छ । हवाई क्षेत्रको विकासले देशको अर्थतन्त्र, पर्यटन साथै अन्य क्षेत्रहरूमा सकारात्मक प्रभाव पार्ने भएकाले ट्राफिक बढाउनको लागि अर्थतन्त्रको आकार बढाउँदै लैजानु पर्ने अधिकारी बताउँछन् ।

नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय मार्गहरू खोल्न, अन्य देशसँग हवाई सेवा विस्तार गर्ने लगायत काम भएता पनि भैरहवा तथा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडान नथपिँदा चुनौती पनि थुप्रिँदै गएको छ । यस्तो अवस्थामा प्राधिकरणले बनेका विमानस्थल सञ्चालनको प्रभावकारी रणनीति कस्तो बनाएको छ ? ट्राफिक बढाउनमा किन नेपाल चुकिरहेको छ ? विदेशी कम्पनीलाई विमानस्थल सञ्चालनको सम्भावना लगायतका विषयमा महानिर्देशक अधिकारीसँग केन्द्रबिन्दुले गरेको कुराकानीकाे सम्पादित अंशः

प्राधिकरणले २६औं वार्षिकोत्सव मनाइसकेको छ । यो अवस्थासम्म आइपुग्दा नेपालमा हवाई उडान कुन अवस्थामा पुगेको छ ? र, प्राधिकरणले यस क्षेत्रमा नयाँ काम के गरिरहेको छ ?

-प्राधिकरण २६औं वर्षमा आइपुग्दा यो क्षेत्रमा मारेको फड्को अनुभूत गर्न र देख्न पनि सकिन्छ । यो वर्ष करिव ९० लाख हाराहारीमा अन्तर्राष्ट्रिय साथै आन्तरिक प्यासेन्जरलाई सेवा दिएको अवस्था छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (टीआईए) बाट करिव १४ अर्ब रुपैयाँमा आम्दानी भएको छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पनि राम्रो आम्दानी गर्न सफल भएका छौं ।

पोखराबाट पहिला भिजुअल उडान नियम (भीएफआर) मात्र उडान हुन्थ्यो भने अहिले रातको ११–१२ बजेसम्म उडान भर्न सक्षम छौं । रात्रिकालीन उडान गर्दा प्यासेन्जर संख्या ४ लाखबाट १० लाखमा पुगिसकेको छ । विराटनगर, चन्द्रगढी, राजविराज, सिमरा, भरतपुरका साथै धनगढीको विमानस्थलबाट पनि रात्रिकालीन उडानको सुविधा थप गरेका छौं । रात्रिकालीन उडानको सुविधा थपेपछि प्यासेन्जरको संख्यामा वृद्धि भएकाे छ ।

देशले कति इकोनोमिक भाइब्रेन्ट गर्छ, त्यसको आधारमा ट्राफिक बढ्ने हो ।

अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक उडानको संख्यामा पनि वृद्धि भइराख्दा प्राधिकरणले यसमा निकै प्रगति गरेको देखाउँछ । उडान संख्या थपिनु, प्यासेन्जर संख्या बढ्नु निकै गाह्रो विषय हो । यसमा यथेष्ट भौतिक प्रगति थपिनु जरुरी छ । भौतिक प्रगति बिना जहाज र प्यासेन्जर थपिँदैनन् । अहिले काठमाडौं अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता अभिवृद्धि गरिरहेका छौं । रन वे बढाउनुका साथै ट्याक्सी वे बनाउने लगायतका काम हुँदैछन् ।

स्तरोन्नति पछि टीआईएको क्षमता बढ्छ भन्ने हाम्रो विश्वास हो । तराईका विमानस्थल जहाँ रात्रिकालीन उडान हुन्छन्, त्यहाँ टर्मिनल भवनको सुधार कार्य, रन वेको क्षमता वृद्धि, सर्भिसका उपकरणहरू राख्ने काम भइरहेका छन् । पहिलाका तुलनामा अहिले हवाई उडान, पूर्वाधार आदि विषयमा निकै गुणस्तर र उल्लेखीय फड्को मारेको छ ।

टीआईए तथा पोखरा विमानस्थलबाट राम्रो आम्दानी भइरहेकाे छ । तर, हाम्रा धेरै विमानस्थलहरू नाफामा छैनन् । एक ठाउँबाट कमाएको रकमले ती विमानस्थललाई सञ्चालन गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । दुर्गमका विमानस्थलहरू हाम्रो ‘बेसिक लाइफ लाइन’ हुन् । किनभने सडकको विकास, स्थायित्व र अवस्था हेर्न जरुरी छ ।

२/३ दिन झरी पर्‍यो भने राजधानी आउने सडक नै अवरुद्ध हुन्छ । नेपालका दूरदराजमा बनाइएका सडक स्थायी रूपमा सञ्चालन गर्नको लागि अझै समय लाग्छ । दुर्गम ठाउँमा विमानस्थल नहुने हो भने जनताले नुनदेखि बच्चालाई किताब, बिरामीले औषधी जस्ता अतिआवश्यक वस्तुहरू ढुवानी गर्न सकिँदैन । हवाईले ती क्षेत्रहरूलाई सजिलै जोड्न सक्ने भएकाले उक्त विमानस्थलहरू पनि सञ्चालन गरिराख्नु पर्ने अवस्था छ ।

भनेपछि सडकको अवस्था नाजुक हुँदा पब्लिकलाई हवाई बाध्यात्मक भएको हो ?

-सडकको अवस्था भूविज्ञानका कारण पनि बिजोग भयो । नेपालमा पहाडी र हिमाली भूभाग धेरै भएकाले सडकलाई स्थिरता दिन गाह्रो छ । सडक सञ्जालको सञ्चालन बाह्रै महिना बनाउन बजेट धेरै चाहिन्छ । र, सोही अनुरूप खर्च पनि हुन्छ । त्यसैले म दुर्गमका विमानस्थललाई ‘बेसिक लाइफ लाइन’ भन्छु । हुम्लाको बिरामी नेपालगन्ज ल्याउनुपर्‍यो भने सडकबाट ल्याउँदा बिरामीको के होला ? त्यो अवस्थाको मध्यनजर गर्दै आन्तरिक विमानस्थलहरू सुरक्षित राख्नुपर्ने हुन्छ ।

ल्यान्ड लक्ड हुँदाहुँदै एयर लक्ड भयो भने यसले चुनौती थप्छ । एयर लक्डको कल्पना गरेर बस्न सकिँदैन ।

यसले त अझै पनि नागरिक आवागमनको लागि हवाई उड्डयन नै भर पर्नुपर्ने देखियो हाेइन ?

-नेपाल भू-परिवेष्ठित देश हो । कतिपय ठाउँमा सडक पुर्‍याउनु र त्यहाँ निरन्तर रूपमा यातायात सञ्चालन हुन भनेको त्यो हाम्रो कल्पना बाहिरको कुरा हो । जतिसुकै सडक सञ्जालको बिस्तार गरे पनि हवाई उडानको विकल्प दुर्गममा सडक सञ्जाल हुन सक्दैन ।

काठमाडौं, पोखरा र भैरहवा विमानस्थल सञ्चालन आएपछि प्राधिकरणको मुनाफामा बढ्नु पर्ने हो, तर नाफा ९० लाख रुपैयाँमै अड्की रहेको छ, नाफा वृद्धि हुन नसक्नुको कारण के हो ?

-विश्वमा कुनै एउटा नयाँ विमानस्थल बन्दैछ भने त्यसको अन्तर्राष्ट्रिय वा आन्तरिक प्यासेन्जरको ट्राफिक पूर्वानुमान हुन्छ । त्यो ठाउँमा आउने ट्राफिकको प्रत्यक्ष उक्त देशको कुल ग्राहस्थ उत्पादन (जीडीपी) सँग जोडिएको हुन्छ । देशमा कति इकोनोमिक भाइब्रेन्ट र प्रगतिशील भइरहेको छ, त्यसको आधारमा ट्राफिक बढ्ने हो । अन्तर्राष्ट्रिय प्यासेन्जर पोखरा, भैरहवा वा काठमाडौं आउने होइनन्, नेपाल आउने हुन् ।

काठमाडौंकाे विमानस्थल मर्मत वा केही कारणले बन्द गर्नुपर्‍यो भने अब नेपाल रोकिँदैन । एउटा विमानस्थलको भरमा हिजो अन्तर्राष्ट्रिय समुदायसँग जोडिनुपर्ने अवस्था थियो । तर, आज काठमाडौं विमानस्थल बेगर पनि अन्तर्राष्ट्रिय समुदायसँग जोडिन सक्छौं । राज्यको जीडीपीसँग पोखरा र भैरहवा विमानस्थल निर्भर छ । कुनै विमानस्थल बनाएर ट्राफिक आएन भन्न मिल्दैन । किनभने यो ट्राफिक राज्यको ट्राफिक हो ।

पोखरा र भैरहवा विमानस्थल बनाउनु गलत भयो, त्यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न धेरै कम्पनीहरूले रिजेक्ट गरे भन्ने सुनिन्छ । यी विमानस्थलको राम्रोसँग सम्भाव्यता अध्ययन नगरिकन बनाएकाले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गाह्रो भएको हाे ?

-काठमाडौं, पोखरा र भैरहवा देशभित्रका विमानस्थल हुन् । जसको ट्राफिक देशको जीडिपीमा भर पर्ने भएकाले आर्थिक गतिविधिलाई बढाउन र चलाउन उत्तिकै महत्व छ । मानौं नेपाल आउने एक करोड प्यासेन्जर छन् । काठमाडौंलाई ६०, पोखरा र भैरहवालाई २०/२० लाख गरेर बाडाैं । जुनसुकै विमानस्थलमा आए पनि ती प्यासेन्जर आउने नेपाल नै हुन् । र, संख्या पनि करोड नै हो । काठमाडौं आउने पोखरा जाँदा र पोखरामा आउन काठमाडौं जाँदा आन्तरिक उडानसमेत वृद्धि हुने भयो । देशको जीडीपी जति प्रतिशतले बढ्यो, त्यति नै प्रतिशत यहाँको ट्राफिक बढ्छ ।

प्रदीप अधिकारी लगायतका व्यक्तिहरुले विमानस्थलको सम्भावना अध्ययन नगरी एयरपोर्ट बनाएर सेतो हात्ती बनाए भन्न आरोप लाग्छ । यसमा तपाईं के भन्न चाहनुहुन्छ ?

-म महानिर्देशक भएकाले तपाईंहरुले व्यक्तिगत रूपमा जे पनि भन्न सक्नुहुन्छ । त्यो बेलाका नीति निर्माताहरुले जसले पोखरा र भैरहवा बनाउने सोच्नुभयो त्यसको जिम्मेवारी म लिन्छु । यी विषयमा व्यक्तिगत रूपमा मलाई केही भन्नु छैन । तर, जसले भैरहवा र पोखरा विमानस्थल बनाउने सोच्नु भयो र बनाउनु भयो उहाँहरूले गलत काम गर्नुभएको छैन ।

किनभने काठमाडौं विमानस्थलका दुईवटा टर्मिनल गरी जम्मा ४६ लाख यसको क्षमता हो । हामीले अन्तर्राष्ट्रिय उडान भनेको काठमाडौं र यो मात्र अन्तर्राष्ट्रिय उडान भनेर सोचिरहेका छौं । काठमाडौंबाट भोलिका दिनमा कुनै पनि वायु यान कम्पनीले थप उडान गर्छु भन्यो भने उसलाई काउन्टर, पार्किङ वे लगायत उपलब्ध गराउनु पर्छ ।

काठमाडौंले उडान थप्न नसकेकाे अवस्थामा पोखरा र भैरहवा विकल्प हुन् ।

अहिले त्यो हामी उपलब्ध गर्न सक्ने अवस्थामा छैनौं । यदि अर्को वर्षदेखि नयाँ वा सञ्चालन भइरहेका जहाजबाट अन्य उडान थप्न सक्दैनौं भने हाम्रो देश एयर लक्ड हुन्छ । ल्यान्ड लक्ड हुँदाहुँदै एयर लक्ड भयो भने यसले चुनौती थप्छ । एयर लक्डको कल्पना गरेर बस्न सकिँदैन । त्यसैले, एयर लक्डबाट बच्न भैरहवा र पोखरा विमानस्थल बनाइएको हो ।

देश विकास गर्छौं, प्रगतिशील हुन्छौं, जीडीपीमा वृद्धि हासिल गर्छौं भने नयाँ उडान थपिनै पर्छ । यदि काठमाडौंबाट उडान थप्न सकिँदैन भने विकल्प हेर्नुपर्छ । त्यसैको विकल्पमा हुन् पोखरा र भैरहवा । यदि भोलि एयर लक्ड भयो भने देशलाई एयर लक्ड बनाउने गरी प्राधिकरणमा कसरी जागिर खानु भयो भनेर प्रश्न आउँछ । एयर लक्ड भएर अन्तर्राष्ट्रिय विमान देशमा आउन नसकेर भारतमा ल्यान्ड भई गाडीमा आएको त्यो हामी हेर्न सक्दैनौं ।

गौतमबुद्ध अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल भगवान बुद्ध जन्मिएको स्थानमा छ । बुद्ध जन्मिएका ठाउँमा विमानस्थल बनाइएकाे छ । तर, धर्मसँग जोडिएका पर्यटन ल्याउन सकिँदैन भने एयरपोर्ट चलेन भनेर सेतो हात्ती भन्न मिल्दैन । लुम्बिनी विकास कोष र पर्यटन बोर्डले ६ लाख ल्याऊँ भनेर लाग्यो भने भोलिदेखि एयरपोर्ट चल्छ । हामीले गर्ने आर्थिक सम्बन्धी क्रियाकलाप सबै जीडीपीमा पर्ने भएकाले तीसँग सम्बन्धित सबै क्षेत्र चलायमान हुनुपर्‍यो ।

देशको जीवन रहेसम्म यी विमानस्थलहरू रहन्छन् । काठमाडौं बनाउने जिम्मा नाति पुस्तामा छ । काठमाडौं अहिले पनि बनाइरहेका छौं । काठमाडौंमा ट्राफिक बढेकै छ । आजको भोलि पूर्वाधार विकास हुँदैन, पूर्वाधारदेखि आर्थिकसम्मका स्ट्रकचरहरु काठमाडौं लक्षित भए । जसोतसो हामी एडजस्ट गरिरहेका छौं ।

निजगढ विमानस्थल बनाउनु पर्ने आवश्यक छ । पूर्वाधार कहिल्यै सेतो हात्ती हुँदैन ।

भारतले पनि ठूलो लगानी गरेर धेरै ठाउँमा विमानस्थल बनाएको छ । त्यहाँ पनि चलेको छैन । हामीले त यति धेरै कमाइ गरिरहेका छौं । तर, त्यहाँ त त्यति पनि छैन । जब कोभिड– १९ आयो त्यसले सबैभन्दा बढी असर पर्यटन क्षेत्रलाई गर्‍यो । कोभिड पूर्वको अवस्थामा फर्किनको लागि सन् २०२६ सम्म अझै लाग्छ भनेर प्रक्षेपण गरिँदै आएको छ ।

भारत लगायतका देशहरूले विभिन्न विमानस्थलहरूलाई लिएर अवरोध गरिरहेका छन् भन्ने खबर आइरहेका छन्, भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा भारतले राेकेकाे हो ?

-हामीले हाम्रो देशमा बनाएको विमानस्थल हामीले नै चलाउनु पर्छ । अरूलाई दोष लगाएर भारतले अवरोध गर्‍यो र चलेन भन्ने नैतिक आधार छैन । यदि अवरोध छ भने कूटनीतिक माध्यमबाट चलाउनु पर्ने विषय हो । अन्तर्राष्ट्रिय बोर्डरसँगै भएको विमानस्थल भएकाले कन्सर्न हुन्छ । यसलाई विश्वासिलो आधार तयार गरेर समाधान गर्नुपर्‍यो । तर, भारतका कारणले पोखरा र भैरहवा चलने भन्ने होइन । रुट मिलन भन्ने पनि समस्या छैन ।

सिमराबाट आउन रुट काठमाडौंबाट आउनुभन्दा भैरहवाबाट आउनु सस्तो पर्छ । पश्चिम जानु हुन्छ भने पश्चिम रोकिएको छैन । देशले कति ट्राफिक जेनेरेट गर्न सक्छ । त्यो नै मुख्य विषय हो । हाम्रो देशले २ करोडको ट्राफिक जेनेरेट गर्‍यो भने काठमाडौंले धान्दैन ।

त्रिभुवन विमानस्थलको स्तरोन्नती राम्रो कार्य हो । तर, उडान नै प्रभावित हुने किसिमको वैकल्पिक माध्यम नसोचिकन प्राधिकरणले काम गर्दा वाह्य र आन्तरिक भाडादर दुवै बढेको छ । यस विषयलाई लिएर भैरहेको टीकाटिप्पणीलाई के भन्नु हुन्छ ?

-तथ्यांकले यो विषयको पुष्टि गर्दैन । त्रिभुवन विमानस्थल १० घण्टा बन्दा गर्दा र नगर्दाको ट्राफिक करिव दिनमा २/३ सय मात्रै कम भएकाे छ । सन् २०२३ र २०२४ को यो सिजनको तुलना गर्दा अहिले उक्त संख्या मात्र कम भएको हो । अनावश्यक रूपमा बन्द नगरेर आम्दानी गुमाएकाे अवस्था छैन । प्यासेन्जर संख्या कम भएको छैन । चाडपर्व र पर्यटन सिजनमा हरेक वर्ष भाडा बढी हुन्छ । माग बढी भयो भने मूल्य बढ्ने र कम भयो भने घट्ने सिद्धान्त नै हो ।

संसारभर चल्ने नेपालमा नचल्ने भन्ने होइन । क्षणिक नेपालीहरूले यो विस्तार देखाएर अलिकति चलखेल पनि गरे । त्यस्तो अवस्थाको मध्यनजर गरी बुकिङ होल्ड गरेर राखी बिक्री गर्ने विषय खारेज पनि गरियो । स्तरोन्नतीको काम १० घण्टालाई बढाएर अझ चाँडो सक्न पाए हुन्थ्यो । कन्स्ट्रक्सनको विकल्प कन्स्ट्रक्सन नै हो । त्यसैले, यो काम सकेपछि विमानस्थल फेरि पूर्ण रूपमै सञ्चालनमा आउँछ ।

भीएफआर उडानमा बादलभित्र छिर्नुहुँदैन भन्ने नियम छ । तर, हाम्रो पाइलट छिरिदिनु हुन्छ अनि धेरै दुर्घटना हुन्छ ।

नेपालमा कति वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यक हो ? निजगढ बनाउने योजना कहाँ पुग्यो ?

-नेपालमा करिब १ करोड ५० लाखको ट्राफिक क्षमता छ । भविष्यमा यति मात्र ट्राफिक हुन्छ भन्ने छैन । काठमाडौं, भैरहवा र पोखरामा अब रन वे थप्न सक्ने सम्भावना छैन । देशको एयर ट्राफिक १ करोड ५० लाख हो भनेर शान्त बस्ने अवस्था हुँदैन । आज भन्दा १० वर्ष अगाडि प्यासेन्जरको फ्लो ५० लाख पनि थिएन । तर, आज यो अवस्थामा पुगेको छ । हामी भारत र चीनको बीचमा छौं । उनीहरूको इकोनोमिक ग्रोथ एकदमै उच्च छ । तर, उनीहरूको एयरपोर्टको ग्रोथ १० प्रतिशत छ । हाम्रो पनि त्यही हो ।

नेपालको सन्दर्भमा हरेक वर्ष ४ देखि ५ लाख प्यासेन्जरको बढ्दै गएकाे अवस्था छ । यसरी नै अगाडि बढ्ने हो भने १० वर्षमा फेरि नेपाल ल्यान लक्ड हुन्छ । त्यसैले निजगढ विमानस्थल बनाउनु पर्ने आवश्यक छ । पूर्वाधार कहिल्यै सेतो हात्ती हुँदैन ।

नेपालको हवाई सेवा युरोप लगायतका देशमा कालोसूचीमा छ । कालोसूचीबाट हटाउन उड्डयन प्राधिकरण के गर्दैछ ?

-नेपालमा दर्ता भएका वायु यानहरु सुरक्षा सूचीले गर्दाले युरोपको आकाशमा जान प्रतिबन्धित भनिएको छ । यो आईकावाले गरेको युनिभर्सल स्कोर ७०.१ प्रतिशत छ । यो एसिया प्यासिफक भन्दा पनि माथि छ । सन् २०१३ मा हामीलाई युरोपियन युनियनले सुरक्षा सूचीमा राख्यो । २०१३ मा आइपुग्दा हाम्रो स्कोर ४४ प्रतिशत थियो ।

त्यो बेला हाम्रो स्कोर कम थियो र हाम्रो जहाज युरोप जान्थ्यो । २०२२ मा आएर हाम्रो स्कोर ७० भयो अब हाम्रो जहाज युरोप जाँदैन । हामी २०२४ सम्म प्रोगेसिभ छौं । हामी केही नभएको बेलामा हाम्रो जहाज युरोप जान्थ्यो । हामी यति प्रोग्रेस गर्दा हाम्रो जहाज युरोप किन जाँदैन ? यो सबैलाई मेरो खुला प्रश्न छ ।

नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजी क्षेत्रलाई सञ्चालन गर्न दिने कुरा थियो । यो के भइरहेको छ ?

–संसारभर विमानस्थल सञ्चालनका २ वटा मोडालिटी छन् । एउटा सरकार आफैंले सञ्चालन गर्ने अर्को निजी क्षेत्रलाई समावेश गरेर सञ्चालन गर्ने । निजी क्षेत्र आउनु भनेको सरकार नहुने होइन । यो राज्यले लिने नीतिमा भर पर्छ । यसमा राष्ट्रिय सुरक्षाका विषय जोडिएका छन् । सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा पनि सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था छ । यसमा विस्तृत अध्ययन गरेर सरकारले लिने निर्णय महत्वपूर्ण हुन्छ ।

सरकारले निजगढ पीपीपी मोडलबाट गर्ने निर्णय गर्ने सोचेको थियो । तर नेगोसेसन त्यति राम्रो हुन सकेन । यो विषयमा छलफल गरेर टुङ्ग्याउनु पर्छ र यो पीपीपी मोडलमा विमानस्थल चलाउन दिँदैमा नराम्रो हुन्छ भन्ने छैन ।

बुद्ध एयरले पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने खबरहरू आइरहेका छन् । नेपालका निजी हवाई कम्पनीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने सम्भावना कस्तो छ ?

–बुद्ध एयरको एटीआर७ बाट धेरै लामो उडान हुन सक्दैन । नेपाल एयरलाइन्स र हिमालयन एयरलाइन्सले एयर थपेर उडान सञ्जाल बनाए भने हुन्छ । र, यो बनाउनु पनि पर्छ । भोलिका दिनमा ठूला कम्पनीहरू आए भने सम्भावना छ ।

आफ्नो क्षमताले भ्याएसम्म राम्रा काम गर्ने मैले प्रयास गरेको छु । जसले काम गरिरहेको छ त्यसलाई ठुङ्ने मात्र गरिएको हो ।

अहिलेका हवाई क्षेत्रका चुनौती के हुन् ?

–सबैभन्दा ठूलो चुनौतीका रूपमा सेफ्टि कल्चर देखिएको छ । उक्त नियम परिपालना गर्नुपर्छ भनेर माइन सेट आउनु पर्‍याे । भीएफआर उडान भनेको हेरेर उड्ने हो । त्यहाँ बादलभित्र छिर्नुहुँदैन भन्ने नियममा छ । तर, हाम्रो पाइलट छिरिदिनु हुन्छ । हाम्रो आकाशमा सेफ्टि कल्चर नभएकै कारण धेरै दुर्घटना भएको हो । मौसमको लोकेसन डिपार्टमेन्टलाई प्रभावकारी बनाएर बनाउने कार्यहरू भइरहेका छन् । अहिले विभिन्न रुटमा मौसम हेर्ने क्यामेरा लगाएका छौं ।

सडक बिग्रियो वा केही भयो भने ठूलो विषय हुँदैन । तर, एयरपोर्टको रनवेमा सानो प्वाल पर्‍याे भने संसारभरले थाहा पाउँछ । यसमा काम गर्ने मान्छेहरू एकदमै संवेदनशील हुनुपर्छ । हामी पनि प्रविधिसँग जोडिएर काम गरिरहेका हुन्छौं । हाम्रो ट्राफिक बढी राखेकाले हामी अन्तर्राष्ट्रिय समुदाय सँगसँगै अगाडि बढिरहेका छौं । हाम्रो बाटो प्रगतिशील र मजबुद बनाउन आवश्यक छ ।

एग्रेसिभ भएर काम गर्नुहुन्छ र मुद्दा मामिला पनि झेलि राख्नुभएको छ । यो अनुभव चाहिँ कस्तो हुँदैछ ?

–मैले आफ्नो कार्यकालमा कुनै विवादास्पद निर्णय, राष्ट्रघाती र गैरकानुनी तरिकाले काम गरेको जस्तो मलाई लाग्दैन । गाउँतिर एउटा चलन छ, ‘जो नबोली हलो जाेत्छ उसलाई नै सबैले ठुङ्ने गरिन्छ ।’ यस्तो ठुङ्ने काम गर्नुहुँदैन । आफ्नो क्षमताले भ्याएसम्म राम्रा काम गर्ने मैले प्रयास गरेको छु । जसले काम गरिरहेको छ त्यसलाई ठुङ्ने मात्र गरिएको हो । काम गर्दा पनि किन गरिस् भनेर जवाफ दिनुपर्छ । मेरा शुभचिन्तकहरूले मलाई स्पिड घटा, नेपालमा काम गरेर के हुन्छ भन्छन् । तर, जबसम्म पदमा रहिन्छ । तबसम्म काम गर्नैपर्‍याे । त्यसै पनि म काम नगरी बस्न सक्दिनँ ।